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Economía

‘Ya estamos cansados de hacer tantos paros’, afirman los camioneros

Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, uno de los gremios de firmas transportadoras de carga, resaltó los desafíos del sector.

Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, gremio del transporte de carga.

Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, gremio del transporte de carga.

Cortesía Colfecar

POR:
Portafolio
agosto 26 de 2018 - 08:25 p.m.
2018-08-26

En los últimos 20 años, algunos miembros del gremio de los camioneros han organizado más de 30 paros en el país, lo que ha afectado, en repetidas ocasiones, la economía del país.

Ante ese panorama, Juan Carlos Rodríguez, presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística (Colfecar) le dijo a Portafolio que cree que las huelgas han traído más problemas que beneficios, por lo que piensa que la solución a las necesidades de su sector está en el diálogo.

(Lea: En el 2020, los camiones nuevos llegarían con tecnologías limpias)

¿Cómo unificar las posiciones de los transportadores de carga?

Colfecar ha buscado hacer alianzas con otros gremios. Incluso, estamos pensando en la creación de un consejo superior del transporte de carga para conciliar nuestras posiciones. Estamos en eso. Lo hemos logrado a través de la preparación de solicitudes que le enviamos al Gobierno, y que hemos hecho en conjunto.

Incluso, muchas de esas asociaciones han llegado a nosotros a decir que están cansados de hacer paros, porque no es fructífero.

(Lea: Transportadores reclaman por alza de precios

¿Por qué no?

Porque es una solución a una petición coyuntural. Ese modus operandi ha sido constante desde hace 21 años, fecha que coincide con la tabla de fletes del año 1997. Desde ese momento, el sector se hizo visible a través de la presión.

Y, desde ese entonces, según los cálculos, se han hecho al menos unos 34 paros, lo cual iba generando una división al interior de todo el gremio de los camioneros, pues cada paro generaba mínimo uno o dos gremios nuevos.

(Lea: Transportadores de carga reclaman por nuevo cobro

En pocas palabras, los efectos de los paros siempre han sido dos: la creación de nuevos gremios y nueva regulación. Y eso, entre otras cosas, también ha generado una desestabilización e inseguridad jurídica muy grande.

Pero la entrada a la Ocde busca regular algunos de esos temas...

El 2011 fue el punto de quiebre de toda esa situación, porque el gobierno de Juan Manuel Santos llegó con la idea de acabar la tabla de fletes, que eran las tarifas que se fijaban para el transporte de carga. En ese momento, en el prediagnóstico que hizo la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde) dijo que esa era una distorsión de los precios.

Pero en ese momento vimos que, de la noche a la mañana, el mercado no se iba a regular solo. Por eso, luego se empezó a trabajar en cómo mejorar el tema, y ahora tenemos una libertad vigilada.

¿Y eso resultó ser mejor para el sector?

Al comienzo fue bueno, porque estaban todas las herramientas, y, además, fue algo concertado. Pero hoy no hay libertad, sino libertinaje. El problema es que después se entendió mal y empezaron a pagar las tarifas, dependiendo de los costos definidos en el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte de Carga (Sice-Tac). Es decir, terminamos volviendo a la tabla de fletes, de alguna manera.

Pero entonces, ¿los paros han funcionado o no?

Realmente los paros han generado inestabilidad y unos cambios abruptos de un esquema. Los paros cambian la política pública, cambian todo.

Otro tema que se ha discutido mucho es que muchos camiones todavía no se han chatarrizado…

En su momento, se creó una política en la que se buscaba que por cada carro nuevo de carga que se compraba, uno tenía que ser desintegrado. Esos vehículos viejos serían comprados por el Ministerio de Transporte y se fijaron, en su momento, unas metas anuales, pero no se han cumplido. En nuestra estadística encontramos que a la fecha se han desintegrado unos 32.000 vehículos y eso no ha sido suficiente para renovar el parque automotor.

De hecho, la meta que se definió para acabar con esos vehículos de más de 20 años, era que se debían chatarrizarse 8.000 vehículos anuales y todavía quedan 110.000 automotores viejos.

La chatarrización era uno de los requisitos claves para entrar a la Ocde, ¿qué se viene ahora?

Uno de los compromisos es que se debe acabar con el programa de chatarrización porque eso, de alguna manera, impide las ventas y obstruye el mercado de nuevos vehículos de estos.

Ante eso, el Gobierno aceptó y le puso fin al programa, a través de un decreto. Entonces, se va a ejecutar hasta el 31 de diciembre de este año o hasta que se agoten los recursos. Sin embargo, la Ministra de Transporte dijo recientemente que se va a pedir que el programa dure un año más.

¿Los transportadores están dispuestos a empezar a implementar tecnologías más limpias en sus vehículos?

Ahí hay un problema de costos, porque los vehículos de Euro V, VI, etcétera, sí se están comprando pero siguen siendo caros. Por otro lado, vemos un lío en la calidad del combustible, que es lo que puede impedir la implementación de ese tipo de medidas, porque no hay combustible suficiente para ese tipo de motores más limpios. Y en el caso de los vehículos eléctricos, es algo que apenas está comenzando y es muy difícil que sea masivo, por ahora.

Una preocupación es que la mayoría de la contaminación del aire proviene de los vehículos de carga, ¿qué medidas implementan ustedes para atacar eso?

Es una preocupación de nosotros y queremos contribuir al propósito mundial, que es la mejora de la calidad del aire, y en eso estamos. Incluso, hemos hecho autorregulación en Bogotá, desde el 2006. Para dar un ejemplo, muchas empresas del transporte de carga no tienen las restricciones ambientales.

¿Qué proponen?


“Lo que vemos, más allá del programa de chatarrización, es que se debe definir la vida útil de los camiones. Y, por eso, le enviamos al Gobierno un pliego de propuestas en donde planteamos ese tema. Además, destacamos la necesidad de mejorar la calidad del combustible y la de hacer una revisión de la fórmula actual con la que se calcula el precio de la gasolina. Otro tema clave que proponemos es el fortalecimiento de la institucionalizad, y la reducción de la informalidad en el sector, que sigue siendo muy alta. Además de eso, para atender todas las necesidades de la cadena logística, vemos necesaria también la creación de una Agencia Nacional de Logística, similar a la
labor que hace la ANI.

María Camila González Olarte

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