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Negocios

Los circuitos de Fórmula Uno en los mercados emergentes pierden su brillo inicial

El deporte puede haber alcanzado su apogeo en Asia, mientras que las esperanzas son altas para EE. UU.

Fórmula 1

La F1 está asociada con el glamour, la tecnología,la emoción y el drama, así que era una buena manera de darle prestigio a un país del que la gente tal vez no sabía mucho.

Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool

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diciembre 22 de 2017 - 04:45 p.m.
2017-12-22

Cuando a Max Verstappen le sacaron la bandera a cuadros en el Gran Premio de Malasia en octubre, cayó la cortina sobre los 19 años de carreras de Fórmula Uno en el circuito de Sepang.

Najib Razak, primer ministro de Malasia, citó la caída en las ventas de boletos y en los ingresos por el turismo, así como el costo de organizar la carrera, como los factores detrás de la decisión de abandonar la serie del campeonato de F1.

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La pérdida de una de las carreras más antiguas del mundo emergente podría llegar a considerarse un acontecimiento trascendental en términos del alcance global del deporte bajo Liberty Media, la compañía estadounidense que compró la F1 en 2016.

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Durante el reinado de Bernie Ecclestone, quien presidió la F1 durante cuatro décadas, “el modelo comercial estuvo fuertemente influenciado por los ingresos que logró sacar de los propietarios de las pistas”, asegura Paolo Aversa, profesor asociado de estrategia de la Cass Business School de Londres. “Por lo tanto, favoreció fuertemente a los países emergentes a los que les pedía honorarios muy altos, cientos de millones de dólares, y por lo general tenían que tener el apoyo del Gobierno”.

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Este enfoque reformó dramáticamente la huella de la F1, convirtiéndola en una de las pocas competencias deportivas anuales verdaderamente mundiales. Malasia se unió en 1999, dándole más dinamismo a una lista de participantes eurocéntrica, que tenía sólo un circuito asiático en Japón. China y Baréin le siguieron en 2004, Singapur en 2008, Abu Dabi en 2009, Rusia en 2014 y Azerbaiyán en 2016. México volvió al redil en 2015 después de una ausencia de 23 años.

Para los recién llegados, el atractivo era ‘la imagen’, indica Caroline Reid, cofundadora de Formula Money, una compañía que supervisa la industria. “La F1 está asociada con el glamour, la tecnología, la emoción y el drama, así que era una buena manera de darle prestigio a un país del que la gente tal vez no sabía mucho o tenía una imagen anticuada”. El resultado fue un aumento en las tarifas promedio de organización de carreras de US$15,5 millones en 2006 a US$31,1 millones una década más tarde.

Como muchos gobiernos europeos no querían o no podían igualar el lucro que aportaban los regímenes – a menudo autoritarios en los mercados emergentes en ascenso – a la F1, el continente perdió carreras en lugares como Portugal, Luxemburgo, San Marino y Francia.

Para ser justos con Ecclestone, este enfoque no se trataba solamente de dinero. “La Fórmula Uno no es el campeonato europeo. Éste es el campeonato mundial”, señaló en junio de 2016, meses antes de la adquisición por parte de Liberty Media.

Sin embargo, el impacto fue serio. En 1997, más del 70% de las carreras se realizaron en los países ‘tradicionales’ de Europa y sólo el 5,9% en Asia, dice Formula Money. Para ese año, Asia casi había logrado emparejarse, pues organizaba 36,8% del calendario, contra 42,1% en Europa.

Pero hay razones para pensar que la F1 ahora puede haber alcanzado su apogeo en Asia y en los mercados emergentes. Los ejecutivos de Liberty han hablado sobre su deseo de ampliar el Gran Premio de EE. UU. con una carrera en las calles de Miami, Los Ángeles o Nueva York.

El mercado estadounidense está “listo para ser detonado”, apunta Sean Bratches, director General de operaciones comerciales de la F1.

Liberty Media tiene una sólida comprensión del entorno de EE. UU. “en términos de promoción deportiva, entretenimiento, televisión, etc.”, indica Aversa. “Se sienten cómodos allí”. Allí es donde pueden ganar mayor terreno”.

Bratches dice que Liberty Media ve un futuro fuerte para la F1 en las “carreras tradicionales europeas como Monza, Spa y Silverstone”. Francia vuelve al calendario en 2018 después de una pausa de 10 años.

Europa “es donde están los fanáticos más fieles”, explica Aversa. Las carreras en Europa también ayudan a mantener bajos los costos de logística. Con respecto a los países anfitriones de mercados emergentes, Greg Maffei, director Ejecutivo de Liberty Media, consideró que organizar una carrera en Azerbaiyán “contribuye en nada al desarrollo de la marca a largo plazo y la salud del negocio”.

El evento, en Bakú, resalta el problema de la escasa afluencia de público en algunos mercados nuevos. Atrajo a una multitud de 18.500 personas el día de la carrera en 2016, lo cual Reid cree que podría ser “la asistencia más baja el día de una carrera en la historia del deporte”.

De los 10 eventos de gran premio celebrados en mercados emergentes el año pasado, sólo dos, México y Singapur, atrajeron a una multitud superior al promedio mundial de 71.600 los días de carreras. Baréin (32.500), Malasia (46.900) y Brasil (57.600) fueron algunos de los que presentaron peores asistencias de público. “En gran parte, las carreras más nuevas producen pérdidas”, destaca Reid. Como negocio, Azerbaiyán sería “un completo desastre”.

“Asia tiene menos cultura deportiva y una cultura del automovilismo menos desarrollada que EE. UU. y Europa”, agrega Aversa.


Aunque Bratches dice que Asia y Sudamérica son “territorios fértiles para el crecimiento”, Aversa espera que más países de mercados emergentes se retiren de la F1, particularmente aquellos que atraen multitudes más grandes para las carreras de MotoGP.

Reid sospecha que Singapur y China, que renovaron sus contratos este año, lo hicieron a una tarifa muy reducida. El futuro a largo plazo del Gran Premio de Brasil parece no estar claro, en un entorno de bajos niveles de audiencia televisiva y disminución de patrocinios, después de que São Paulo diera a conocer sus planes para vender la pista deficitaria. El retiro de Felipe Massa deja a Brasil sin un piloto de F1 por primera vez desde 1971, lo cual replica la falta de interés nacional en otros lugares.

“No hemos tenido un piloto asiático icónico en muchos años”, afirma Aversa. “No hay pilotos chinos o japoneses”.

La complejidad tecnológica implica que no es probable que algún constructor de coches de carrera chino ingrese a la F1, a pesar de que dos equipos chinos compiten en la Fórmula E, la serie rival de coches eléctricos.

“La Fórmula Uno es un deporte verdaderamente global y queremos un calendario que refleje eso”, agrega Bratches.

No todos están convencidos. “EE. UU. es el mercado objetivo”, apunta Reid. “Así que es posible que parte del aspecto global deba desaparecer”.

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