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César González Muñoz

El diablo está en el detalle

En medio de escándalos, llamados a cuentas y penalizaciones que recorre la vida en el Distrito, la o

César González Muñoz
POR:
César González Muñoz
marzo 02 de 2011
2011-03-02 12:43 a.m.
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En medio de la tormenta de escándalos, llamamientos a cuentas y penalizaciones que recorre la vida cotidiana en el Distrito, la opinión pública sigue sin percatarse de que, en materia de movilidad, hay una revolución en marcha: la del Sistema Integrado de Transporte Público Colectivo (Sitp). Ojalá que la onda de los escándalos no vaya a tocar a este elemento primordial de la política pública distrital, y que los procesos adelantados no vayan a tener queja de falta de transparencia.
La cosa está en marcha. Hay contratos firmados, al igual que obligaciones mutuas entre la administración distrital y los adjudicatarios de las 13 concesiones territoriales previstas para el transporte masivo en buses que van a reemplazar a la actual comunidad transportadora. La hoja de ruta hacia el nuevo mundo está cubierta de incertidumbres, inconsistencias cronológicas, preguntas sin respuesta cierta. ¿Puede arrancar el Sitp antes de que la fase tres de TransMilenio esté consolidada? ¿Antes de organizar la carrera séptima? ¿Habrá, finalmente, una línea de metro antes del fin de la segunda década de este siglo? ¿Cuál sería el eventual impacto del metro sobre las finanzas de los operadores del Sitp? Entiendo que los contratos prevén compensaciones públicas en caso de detrimento financiero causado por factores exógenos como este. Para que el sistema se ponga en marcha, los mecanismos de recaudo electrónico de la tarifa deben estar instalados. Después de varios tropiezos iniciales, todo indica que la licitación sigue demasiado cruda.
Antes de considerar el metro, la delicada cuestión de la tarifa del Sitp no se ha puesto sobre la mesa de la discusión pública. ¿No es cierto, acaso, que el valor del tiquete va a subir en comparación con la tarifa actual de buses? Nada se sabe sobre la distribución de las cargas tarifarias entre los usuarios y los contribuyentes distritales. ¿Hay terreno disponible en el distrito para emplazar las terminales, los talleres, los centros administrativos de los nuevos operadores, que deberán gestionar flotas de 500 y hasta mil y más vehículos?
En principio, las autoridades distritales y las empresas involucradas tienen pensadas las soluciones y las respuestas. Pero la ciudadanía sigue ajena a unas y otras; peor aún, sigue ajena a la complejidad de las preguntas mismas. Vamos hacia un nuevo mundo, sí. Pero hay una densa bruma en el camino.
A pesar de los embrollos, esta es una perspectiva de verdad modernizante. La clave está en la transformación de los agentes prestadores del servicio. Un día veremos un número reducido de operadores empresariales responsables de la gestión logística y ambiental de la flota, obligados a asegurar un servicio de alta calidad. El reto regulatorio del Gobierno será considerable, lo mismo que el reto del examen permanente del desempeño del sistema por parte de la ciudadanía. Esta no podrá ser buena veedora si no encuentra un modus vivendi adecuado con las nuevas reglas "tipo Transmilenio".
Por otra parte, desaparecerá la figura del pequeño operador-propietario, con sus implicaciones en materia de la organización del sistema. Y también con todas sus implicaciones sociales; recuérdese que, según cifras oficiales, en Bogotá hay 1,2 propietarios por vehículo de transporte público colectivo. Esta comunidad va a recibir un tratamiento privilegiado, pues tiene derecho a una renta del 18% anual, ajustable por la inflación, durante un periodo de 24 años, pagada por los operadores, que deben adquirir el control de todos los vehículos autorizados a 31 de julio de 2009. Es muy probable que la mayoría de estas personas desaparezca completamente del escenario del transporte bogotano: inversionistas de diversa naturaleza están comprando ya estos derechos.
En fin, la revolución pinta bien. pero el diablo está en el detalle.

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