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Emilio Sardi

Concesiones II

El negocio de los conce- sionarios ha sido sim- ple. Primero obtienen la concesión y después negocia

Emilio Sardi
POR:
Emilio Sardi
marzo 30 de 2011
2011-03-30 09:44 a.m.
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Como todo tinglado bien armado para desplumar incautos, el de las concesiones de obras públicas que se montó en el nunca suficientemente lamentado Gobierno de Gaviria partió de una propuesta que lucía atractiva. Se suponía que al trasladarle al sector privado la ejecución y operación de obras y servicios públicos, el Estado disminuiría su riesgo y, además, liberaría recursos para destinarlos a la ‘inversión social’.
Pero como una cosa piensa la bestia y otra el que la enjalma, el resultado ha sido el opuesto, pues las concesiones han resultado ser un gigantesco desangre para el Estado, al tiempo que han generado cargas para sus usuarios. Gracias a la patente de corso que la Ley 105/93 les dio a los concesionarios y a los funcionarios que negocian con ellos, al estipular la posibilidad de aportar partidas presupuestales “cuando los concesionarios no puedan recuperar su inversión”, el esquema vigente se caracteriza por renegociaciones y adiciones endémicas, que son factor de incertidumbre fiscal y que han conducido al enriquecimiento injustificado de unos pocos negociantes.
Según Fedesarrollo, hasta el 2007 se habían hecho 311 modificaciones en los contratos de 22 concesiones viales, y en una evaluación de una muestra de 6 de esas concesiones se encontró que el ingreso esperado por los concesionarios se multiplicó por 3,4. Además, un estudio publicado por la Cepal en el 2008 sobre las 11 concesiones contratadas hasta 1997 mostró que ya en el 2005 los pagos adicionales por ingresos mínimos garantizados, sentencias judiciales y sobrecostos contingentes asumidos por el Estado (US$759 millones) eran mayores que la inversión inicial (US$742 millones). ¿Qué se diría si el Estado decidiera pagarle de sus recursos a un comerciante si le resultan menores las ventas o mayores los gastos a los que supuso cuando inició su negocio?
Este despojo afecta la competitividad nacional. En el índice de competitividad del Foro Económico Mundial, se observa que entre el 2006 y el 2010 Colombia pasó del puesto 82 al 97 en calidad general de la infraestructura de transporte; y en calidad de carreteras cayó del puesto 87 al 108 (entre 139). Las concesiones viales, inconexas, mal diseñadas y sin planificación, se han llevado todos los recursos, mientras que las vías secundarias y terciarias que son responsabilidad del Invías y los entes territoriales, y son vitales para cientos de municipios agrícolas, reciben presupuestos mínimos.
Y es que el negocio de los concesionarios ha sido simple. Primero obtienen la concesión con una oferta que para cualquier competidor serio es inalcanzable, y después negocian, a puerta cerrada, las modificaciones y ampliaciones necesarias para hacer que el negocio sea redondo para todos los involucrados. Al eludir todo asomo de transparencia en estas negociaciones, se brincan los principios de selección objetiva que debieran regir las acciones del Estado y lo único que se busca es inflar los montos y ampliar los periodos de vigencia de las concesiones.
Por todo esto, es urgente que el ministro Cardona, que comprende la gravedad de la situación, busque establecer normas que aseguren un uso eficiente de los recursos para la infraestructura vial, que exijan para las concesiones una estructuración de proyectos técnica, con diseños detallados, acorde con los estándares internacionales, y, sobre todo, que eviten la transferencia del riesgo de un negocio privado al Estado. Asimismo, es apremiante que los entes de control y quienes se dedican al periodismo investigativo revisen a profundidad este oscuro negocio, en el cual los Nule eran meros principiantes.

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