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análisis

La calidad del aire: un derecho y una prioridad

Según el director del DNP, más de ocho mil muertes al año estarían asociadas a la baja calidad del aire en las ciudades y su costo podría ascender a casi 2 % del PIB del 2015.

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abril 08 de 2018
2018-04-08 05:05 p.m.
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Recientemente, el Director del Departamento Nacional de Planeación (DNP), Luis Fernando Mejía, indicó que más de ocho mil muertes al año estarían asociadas a la baja calidad del aire en las ciudades y que su costo podría ascender a casi 2 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) del 2015.

Resalto tres elementos de la presentación de Mejía que le dan relevancia al problema de contaminación del aire. Primero, los altos impactos en la salud motivan al Estado a considerar la calidad del aire como una prioridad de política pública. Segundo, se requiere incrementar la efectividad de las políticas y regulaciones actuales, así como ejecutar acciones adicionales que mejoren la calidad del aire. Y tercero, es necesario actualizar la política de prevención y control de la contaminación del aire en un documento Conpes. Estos tres elementos manifiestan una preocupación en la dirección correcta por mejorar el bienestar de las personas, pues de acuerdo con el Artículo 79 de la Constitución de 1991 “Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano”, y, según la Sentencia C-671/2001 de la Corte Constitucional “El derecho al medio ambiente no se puede desligar del derecho a la vida y a la salud de las personas”.

Para analizar el problema de contaminación es importante entender que el aire respirable es el resultado de tres factores: las emisiones, la meteorología y el relieve. Si los vientos y el relieve no ayudan a disipar los contaminantes, la calidad del aire empeora. Así, la contaminación permanece en el aire y es inhalada por las personas. En Colombia, el contaminante más crítico, por sus impactos en la salud, es el material particulado.

Si no es posible modificar la meteorología y el relieve (por lo menos en el corto plazo), debemos reducir emisiones. Me referiré a acciones tomadas con ese propósito en el sector de transporte como el mejoramiento de la calidad del combustible, restricciones vehiculares regulares y temporales, e introducción de vehículos de tecnología con bajas o cero emisiones.

La reducción del contenido de azufre pretendía no solo mejorar la calidad del diésel, sino proveer un combustible que hiciera viable la instalación de filtros de partículas a buses y vehículos de carga. La distribución del diésel con contenidos de azufre menores o iguales a 50ppm ha sido un gran avance en esta materia, sin embargo, no implementar los filtros de partículas ha limitado totalmente los esfuerzos de complementariedad de las medidas. Los filtros podrían reducir el 97 por ciento de las emisiones. Para que esto ocurra se requiere voluntad política e inversiones. En Bogotá, descartar la implementación de filtros del plan de descontaminación en el 2017 nos alejó del propósito de reducir significativamente material particulado.

Varias ciudades han implementado restricciones vehiculares regulares como el pico y placa. Esta política se formuló inicialmente para atacar la congestión, no obstante, también se ha promovido para reducir emisiones de los carros, tanto que la contaminación vehicular se ha convertido en un argumento para motivar restricciones más estrictas. La evidencia internacional y nacional señala que el pico y placa es inefectivo porque no mejora la calidad del aire, incluso tiende a empeorarla, dado que los conductores solventan la restricción comprando un segundo auto.

En cuanto a las restricciones vehiculares temporales, se ha implementado el día sin carro. Esta medida incentiva el uso de modos alternativos de transporte y se promueve como una jornada de movilidad sostenible. Estudios recientes de la Universidad de los Andes indican que el material particulado no disminuye significativamente durante el día sin carro con respecto a un día normal. La reducida efectividad sobre la calidad del aire se debe a que el transporte público colectivo a diésel sigue operando y aumenta las frecuencias de circulación para atender la demanda de pasajeros.

Finalmente, no es mucho lo que se ha avanzado en Colombia respecto a introducir vehículos de tecnología con bajas o cero emisiones que sustituyan significativamente la operación de vehículos diésel. Recientemente se dio a conocer las características de los pliegos de licitación de la nueva flota de Transmilenio en Bogotá. Esta es la oportunidad más importante que la ciudad ha tenido en los últimos años para introducir nuevas tecnologías. La licitación podría mostrar señales fuertes en esa dirección, introduciendo directamente una fracción mínima de buses con nuevas tecnologías. Por ejemplo, mínimo 10 por ciento de toda la flota de buses que ofrezcan los proveedores y operadores debería ser Euro VI gas o buses eléctricos, y mínimo 20 por ciento Euro VI diésel con filtro de partículas. Un alto porcentaje de estos nuevos buses podría ser asignado a troncales con recorridos en la zona suroccidental de la ciudad, donde se presentan los mayores índices de contaminación. Estas fracciones tienden a ser más razonables que exigir una flota 100 por ciento con buses eléctricos, y están en línea con los compromisos de sistemas similares en Suramérica como Transantiago, en la capital de Chile.

Jorge Bonilla
Director del Grupo de Estudios sobre Economía Ambiental, Recursos Naturales y Aplicada (Rees)
EfD Colombia

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