El metro de Bogotá es quizás la decisión más trascendental que ha tenido que tomar la ciudad en décadas. Lamentablemente, como es costumbre en Colombia, el debate sobre su diseño se volvió tan político y personalista que es difícil encontrar análisis que sean técnicos e imparciales sobre las fortalezas y debilidades de las dos alternativas.
Por un lado está el metro subterráneo. Esta iniciativa es más ambiciosa en términos de capacidad máxima (82 mil pasajeros hora-sentido, PHS), longitud (22,9km, desde el Portal Américas a la calle 100) y número de estaciones (24), lo que reduce el tiempo de acceso al sistema para los usuarios. Al construirse en el subsuelo, que pertenece a la Nación, se ahorra la compra de predios, y durante su construcción es menos invasiva para el tráfico. Además, los metros subterráneos generan externalidades positivas al valorizar las zonas cercanas a las estaciones y ofrecen menos contaminación auditiva y visual. Entre las debilidades se destaca su costo, superior al elevado: la comparación del valor por kilómetro es de US$232 millones, en contraste con los US$186 millones del elevado (aunque hay dudas sobre este último, que se ha ido actualizando al alza). Además, tiene un alto riesgo de superar el costo inicial, tanto por la existencia de antiguas redes de servicios públicos como por el hecho que Bogotá se asienta sobre terrenos arcillosos compresibles, en particular al norte de la calle 40.
Por el otro, tenemos la apuesta de la administración Peñalosa, el metro elevado. Éste se caracteriza por ser más corto (19,7 km, desde el Portal Américas a la calle 72) y contar con menos estaciones (16) a una distancia mayor, de 1,4km en promedio. Su menor capacidad máxima (72 mil PHS) hay que tomarla en contexto, pues ambas alternativas se plantearon con una capacidad inicial similar (26,5 mil PHS), a ser ampliada posteriormente. Los metros elevados tienen el problema de desvalorizar los terrenos aledaños, además de generar espacios de sombra que mal tratados pueden ser foco de inseguridad. Por el lado positivo, los 23 trenes con los que comenzaría operación contarían con tecnología avanzada: trenes autónomos (sin conductor) y frenos magnéticos de bajo ruido que generan energía reutilizable. Como está planteado, gracias al reducido número de paradas podría llegar a ser uno de los metros más rápidos del mundo en larga distancia, y se apoyaría en TransMilenio para trayectos cortos.
Esto último sería la esencia de la discusión, si se plantea un metro más robusto pero modular, desconectado de las redes existentes, o uno más ligero que actuaría en complementariedad con TransMilenio. Pero el verdadero quid del asunto es que en realidad no hay discusión. En Colombia deberíamos adoptar como principio esencial de la política el de construir sobre lo construido, siempre avanzar, no más burocracia, más acción. Así, al metro elevado se le alinearon los astros -los astros siendo el Gobierno Nacional, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Europeo de Inversiones. Es decir, ya tiene su Conpes y su financiamiento listo. En estas condiciones, la decisión real del nuevo alcalde es otra: si no se hace elevado, el proyecto del Metro para Bogotá quedaría, por enésima vez, enterrado hasta nuevo aviso.
David Forero
Investigador de Fedesarrollo
