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análisis

Huracanes y paros camioneros

Mientras no se vuelva al modelo de libertad vigilada, estamos condenados a un esquema que le resta competitividad a Colombia.

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enero 31 de 2018
2018-01-31 09:08 p.m.
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Hay muchas similitudes entre los huracanes del Caribe y los paros camioneros en Colombia. Ambos son recurrentes y se desconoce el nivel de fuerza que pueden llegar a alcanzar. Los estragos y sus consecuencias solo se observan después del paso devastador de su impredecible trayectoria. Ambos se forman en épocas del año, en las cuales las condiciones son propicias y se alimentan de un mecanismo de calor. En los huracanes, la alta temperatura de las aguas, acelera la circulación cerrada alrededor de un centro de baja presión, y en los paros, la alta inconformidad del sector, genera violencia, represión y desacelera la economía. Uno de los aspectos más graves, es tener la certeza de que varios de estos fenómenos se van a formar en los próximos años.

En Colombia, sobre los paros camioneros hay múltiples factores del sector de transporte que generan ineficiencias, inequidad, falta de competencia y, en general, falta de competitividad, que producen un sistema tormentoso que mantienen un ‘núcleo cálido y latente’. Por ejemplo, en el paro camionero del 2016 se reclamaban tres aspectos: costos (combustible y peajes), chatarrización y regular relaciones económicas.

Debido al paro, el Ministerio de Transporte tomó una decisión equivocada en materia de relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios de equipos, que va en contravía de la competitividad y el libre mercado de oferta y demanda: abrir nuevamente la puerta para sancionar a quienes pacten fletes por debajo de la tabla Sicetac (Sistema de Costos Eficientes del Transporte Automotor).

A título ilustrativo, es importante tener en cuenta que en la cadena logística intervienen: los generadores de carga, los operadores logísticos, las empresas de transporte y los propietarios particulares de equipos. Aproximadamente, el 90% del equipo automotor del país es propiedad de estos particulares y solo el 10% pertenece a empresas de transporte. Quienes promueven y agitan los paros son una minoría (2%) entre estos particulares. Desafortunadamente, por vías de hecho logran inmovilizar a miles de propietarios bajo represión y no bajo convicción. Esto ha sucedido recurrentemente en los últimos 20 años. Esa minoría responsable, se agrupa en unas asociaciones denominadas ACC y ATC, entre otras, que han ondeado banderas de protesta, como no al TLC, no a las multinacionales, y no al transporte multimodal, entre otras. Hoy, reclaman la regulación de las relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios particulares de equipos.

Por otro lado, están las empresas de transporte que pertenecen a agremiaciones como Colfecar, Asecarga y Defencarga, para enumerar algunas. La más seria, estudiosa y organizada es Colfecar, en cabeza de su presidente Juan Carlos Rodríguez, quien hace parte del consejo gremial. Colfecar reúne a las empresas más representativas del sector, que trabajan con equipo propio y contratan equipo de propiedad de particulares. Esto aplica para el transporte de contenedores, carga suelta, granel, maquinaria y equipos, tubería automóviles, líquidos, crudo, entre otros.

En 1997, el gobierno de Samper levantó un paro camionero al establecer una tabla de fletes, que, además, sancionaba los incumplimientos frente a esta. A partir del 2013, se llamó Sicetac. Este sistema incluye costos directos, indirectos y se alimenta de forma dinámica por el Dane. Sin embargo, ambos mecanismos son una tabla mínima para pago de fletes entre las empresas de transporte y los propietarios de equipos. La complejidad por tipos de vehículos, de cargas, rutas y viajes con carga de compensación y las fuerzas del mercado hace casi imposible generar un modelo regulatorio preciso y dinámico.

No es necesario invertir tiempo y costos en este modelo regulatorio. Llevamos años en estas discusiones innecesarias. La solución no está en generar el mejor modelo de tabla ni tampoco regular estas relaciones económicas que tanto daño han hecho a la cadena logística. La respuesta debe apuntar hacia una solución de fondo para generar eficiencias en aspectos de infraestructura y estructura, como: mejorar el transporte vial, férreo, fluvial y aéreo, aeropuertos, puertos, patios de contenedores, parqueaderos, zonas francas, parques industriales; liberar las relaciones económicas entre los actores de la cadena logística; reducir tiempos logísticos; fijar un marco normativo estable, y definir un enfoque logístico y competitivo.

El ministro de Transporte Germán Cardona, en el 2011 eliminó la tabla de fletes y pasamos al modelo de libertad vigilada. Pero en el 2016, después de un devastador paro camionero de 46 días, vimos los estragos de un acuerdo de 26 puntos firmado por el ministro Jorge Rojas, donde el país le abrió otra vez la puerta a un esquema de tabla de fletes. La Superintendencia de Puertos y Transporte está requiriendo a los actores de la cadena por pactar por debajo de esta tabla. Ahora Colombia tiene una gran oportunidad con el ministro Cardona, quien regresó a esta cartera, y puede dejar un gran legado al volver al modelo de libertad vigilada que promovió y logró en el 2011. Corregir este factor en las relaciones económicas es un paso fundamental para generar una sana competencia y bajar los fletes.

Mientras no se vuelva al modelo de libertad vigilada, estamos condenados a un esquema que le resta competitividad a Colombia, con uno de los más altos fletes del mundo, debido a sus ineficiencias, inseguridad jurídica y falta de visión logística.

Hernán Cadavid
Presidente, Asociación de Exalumnos del London School of Economics en Colombia.

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