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Tendencias

Fracasos, los propulsores de la aviación

Tres libros sobre Pan Am, Concorde y Freddie Laker muestran cómo estos desarrollos definieron estos el transporte aéreo que conocemos actualmente.

Aviación

En mayo de 1927, Charles Lindbergh en su avión Spirit of St Louis cruzó exitosamente el Atlántico, y aterrizó, 33 horas y media después en Francia.

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Portafolio
mayo 04 de 2019 - 04:37 p.m.
2019-05-04

En 1919, Raymond Orteig, un hotelero estadounidense nacido en Francia, ofreció un premio de US$25.000 para la primera persona que volara sin escalas de Nueva York a París. El intento inaugural, en 1926, por parte del piloto francés René Fonck, terminó abruptamente cuando su avión Sikorsky se estrelló al final de su pista de Long Island, causando la muerte de dos de sus tres tripulantes.

Otros concursantes también se estrellaron. Pero en mayo de 1927, Charles Lindbergh en su avión Spirit of St Louis cruzó exitosamente el Atlántico, y aterrizó, 33 horas y media después, en el aeródromo de Le Bourget, donde lo esperaba una multitud de 150.000 personas antes de antes de regresar a EE. UU. en un barco estadounidense, donde fue recibido como héroe.

(Pilotos, una profesión con mucho presente y futuro). 


Actualmente, los vuelos transoceánicos son rutinarios y, a pesar de tragedias como los recientes accidentes de dos Boeing 737 Max, son extraordinariamente seguros. El año pasado, hubo 37,8 millones de vuelos, con sólo 15 accidentes fatales, según la Aviation Safety Network.

Pero, al igual que con el vuelo de Lindbergh, los aviadores siempre han aprovechado y aprendido de los fracasos de los demás. Tres nuevos libros - sobre Pan American World Airways, el Concorde y Freddie Laker - se enfocan en tres de los fracasos más gloriosos de la aviación. Ninguno de estos pioneros está con nosotros, pero todos, con enorme ambición, moldearon nuestro mundo de la aviación actual, arrojando luz sobre lo que se podía y lo que no se podía lograr.

El líder fundador de Pan Am, Juan Trippe, estuvo presente en el Roosevelt Field de Long Island cuando Lindbergh comenzó su vuelo transatlántico. Los aviones lo habían cautivado durante mucho tiempo. Cuando era niño, había visto con su padre desde el Battery Park de Nueva York cuando Wilbur Wright, uno de los dos hermanos que fueron los primeros en volar un avión con motor en 1903, demostró sus habilidades volando alrededor de la Estatua de la Libertad.

El libro de Mark Cotta Vaz y John Hill, ‘Pan Am at War’ (Pan Am en guerra), comienza con su primer viaje en 1927, transportando correspondencia de Cayo Hueso a La Habana, y su primer vuelo de pasajeros a Europa en 1939, víspera de la segunda guerra mundial. Detalla su progreso en América Latina y Asia, y los trucos que usó para volar a lugares donde la aerolínea no era bien recibida.

(Exitoso vuelo de avión que funciona con combustible de hidrógeno). 


Cuando le negaron el acceso a Australia, Pan Am negoció los derechos de aterrizaje en Nueva Caledonia, propiedad de Francia, y utilizó un yate para transportar pasajeros a Australia, donde las autoridades finalmente cedieron.

Pero el enfoque de ‘Pan Am at War’ es la segunda guerra mundial, cuando Trippe, mientras colaboraba con el esfuerzo bélico de los aliados, consolidó la organización que llegó a simbolizar la expansión de la aviación comercial después de que terminó el conflicto.

En Londres, en 1941, y con el propósito de dar la 29ª Conferencia en memoria de Wilbur Wright de la Royal Aeronautical Society durante el Blitz alemán, Trippe fue invitado a 10 Downing Street, donde habló con Winston Churchill sobre el transporte de suministros militares de EE. UU. a las fuerzas británicas en el norte de África.

Con el apoyo de Franklin Roosevelt, Pan Am transportó aviones y equipos a los aliados en África y Asia. Cuando el Afrika Korps de Rommel estaba a las puertas de El Cairo, el ejército británico hizo una llamada urgente a la base de Pan Am en Accra: Montgomery necesitaba 15 toneladas de fusibles de artillería antitanque. Ningún piloto desea transportar equipamiento tan peligroso, pero una tripulación los recogió en Lagos y los transportó.

‘Pan Am at War’ cita a un observador que escribió en aquel momento: “Aunque la guerra puso fin a todo desarrollo comercial normal, la necesidad de transportar nuestro material y personal militar a todos los rincones del mundo les ha dado un enorme impulso a los planes para eventuales rutas aéreas a escala global”.

Tras la guerra, Pan Am, con su inmensa sede sobre la estación de trenes de Grand Central Terminal, simbolizó tanto la era del jet como el poderío estadounidense. Pero la estrella se apagó más tarde. El atentado con bomba en uno de sus aviones sobre Lockerbie en 1988 mermó la confianza de los pasajeros. Tuvo dificultades con la subida de los precios del petróleo en 1990 y se derrumbó al año siguiente. Pero su nombre quedó escrito en la historia de la aviación.

Al igual que el nombre del Concorde. Ha habido grandes aviones, desde el 747 de Boeing hasta el Airbus 380 de dos pisos que pronto será descontinuado. Pero nunca ha habido un avión tan extraordinario como el Concorde. “Parecía estar siempre un paso adelantado al presente, una máquina de sueños híper moderna cuya elegante ala delta, fuselaje ultrafino y característica nariz de aguja la hacían extraña y a la vez llamativa”, escribe Samme Chittum en ‘Last Days of the Concorde’ (Los últimos días del Concorde).

El Concorde, que comenzó sus primeros vuelos de pasajeros en 1976, volaba más rápido que cualquier avión comercial antes o después: al doble de la velocidad del sonido. El Concorde podía, en efecto, llevar a sus pasajeros a sus destinos incluso antes de que se fueran. El Concorde despegaba desde París a las 10:30 am, y aterrizaba en Nueva York a las 8:15 am.

Su interior era lujoso, aunque reducido. Llevaba sólo 100 pasajeros. Pero para cualquiera que tuvo el privilegio de volar en él, fue una experiencia inolvidable. Los pasajeros se emocionaban cuando la pantalla al frente indicaba que la aceleración del avión era de Mach 1, la leve sacudida cuando los postquemadores lo propulsaban más allá de la barrera del sonido y, según Chittum, el “panorama que incluía la propia curvatura de la tierra y, en lo alto, el índigo oscuro del espacio exterior”.

(2017, el año más seguro en la historia de la aviación). 


El Concorde fue un triunfo de la colaboración anglo-francesa, que comenzó en la década de 1960 cuando buscaban un proyecto prestigioso para igualar los logros estadounidenses en el espacio. “No es una locura considerar que el Concorde fue un milagro”, dice el piloto Brian Trubshaw que aparece en el libro. “¿Quién habría predicho que la combinación de dos gobiernos, dos compañías de fuselajes, dos compañías de motores habría producido un logro de esa magnitud”.

Un logro técnico, pero un fracaso comercial. Sólo se construyeron 20, de los cuales 14 estaban en servicio regular. El Concorde consumía mucho combustible y, con la crisis del petróleo de 1970, las aerolíneas querían aviones eficientes. El ruido atronador de Concorde implicaba que nunca se le permitió volar más allá del este de EE. UU.

Pero el 25 de julio del 2000, mientras guiaba el despegue de un Concorde de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle (CDG) de París, un controlador de tráfico vio llamaradas saliendo debajo de una de las alas. Alertó a los bomberos para que se preparara para que el avión regresara y aterrizara. En cambio, el primer oficial del Concorde anunció que se dirigirían a Le Bourget. No lo lograron. El vuelo 4590 se estrelló contra un hotel, provocando la muerte de los 100 pasajeros, la tripulación de nueve personas y cuatro trabajadores del hotel.

Chittum relata con entusiasmo la investigación del accidente, encabezada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia: los investigadores descubrieron que una pieza de metal de 17 pulgadas en la pista había reventado uno de los neumáticos que a su vez había perforado un tanque de combustible.

El Concorde reanudó sus vuelos, pero la gloria había desaparecido. En 2003, British Airways y Air France dejaron el avión en tierra para siempre. Los viajes aéreos se enfocaban ahora en la eficiencia y el control de costos en lugar del glamour y la velocidad. El mundo avanzaba hacia una era de bajo costo, con compañías como Southwest Airlines, easyJet y Ryanair.

Pero cuando Southwest sólo estaba volando en Texas, y antes de que se pensara en easyJet y Ryanair, teníamos a Freddie Laker. Nacido en Canterbury, Kent en 1922, abandonado por su padre, marinero de la Royal Navy, y criado por su madre, quien recogía frutas y vendía chatarra para apoyarlo, el joven Laker abandonó la escuela y se convirtió en aprendiz de Short Brothers, la primera fábrica de aeronaves del mundo y fabricante de aviones para los hermanos Wright.

Pasó muchos años involucrado después de la guerra. Voló los aviones convertidos de la Royal Air Force hacia Berlín durante el bloqueo ruso a la ciudad, y les proporcionó repuestos a otros operadores que hacían la misma operación. Después de acumular varios motores Mustang que el ejército estadounidense había abandonado en el Reino Unido, se los vendió a EE. UU. para que se utilizaran en la guerra de Corea.

En 1966, fundó Laker Airways como contratista de la industria de paquetes turísticos, pero alcanzó la fama tanto en su país de origen como en EE. UU. con Skytrain, que en 1977 comenzó a ofrecer vuelos baratos entre Londres y Nueva York a los clientes que se presentaran el día del vuelo. Los servicios de Laker lo hicieron un héroe popular.

También cambiaron el negocio transatlántico altamente regulado de las ‘Tres Grandes’, British Airways (BA), Pan Am y Trans World Airlines (TWA), que redujeron sus propias tarifas con la intención de obligar a Laker a cerrar el negocio, lo cual lograron en 1982.
‘Laker: the Glory Years of Sir Freddie Laker’ (Laker: los años de gloria de Sir Freddie Laker) fue escrito por Gregory Dix, quien pasó 20 años trabajando para él. Los deberes de Dix incluían dirigir las operaciones en EE. UU., llevar a Laker a casa a salvo después de las salidas a los clubes nocturnos y, en una ocasión, conseguirle dos mujeres en Hong Kong.

Pero, aunque a Dix claramente aún le parece divertida la “clásica palmadita en el trasero” que Laker les daba a sus azafatas, ésta no es una hagiografía. De casi 600 páginas, es una lectura larga, y la puntuación sugiere que el editor estuvo ausente durante largas partes del viaje, pero su valor radica en la evaluación de Dix de cómo, aunque Laker tenía fuerzas poderosas en contra, él generó su caída.

Ordenó los Airbus A-300 con la vaga expectativa de poder iniciar vuelos europeos que, aparte de un servicio a Zúrich,
nunca se le permitió hacer. Lanzó un servicio de clase ejecutiva Regency en sus aviones, que tuvo muchas dificultades para llenar y que fue un alejamiento de su estilo sencillo de costos bajos que intensificó la determinación de las grandes aerolíneas de deshacerse de él.

Y aunque Dix coincide en que las Tres Grandes conspiraron contra Skytrain, dice que Laker se unía a sus discusiones de fijación de tarifas, arriesgándose a ser enjuiciado y limitando su capacidad para tomar medidas legales más adelante.

Fue después de que Laker cerró su negocio que las aerolíneas perfeccionaron el modelo de vuelos baratos: una flotilla de un solo avión y una eliminación estricta de los adornos de clase ejecutiva. Pero fue Laker quien demostró que había un vasto mercado sin explotar para los vuelos baratos.

Todos los protagonistas de estos libros tienen sus emuladores. Boom, una compañía estadounidense, está planeando un nuevo avión de pasajeros supersónico. Algunas marcas de bajo costo han intentado las hazañas transatlánticas de Laker. Una de ellas, Norwegian Air, tiene serios problemas financieros. La estadounidense JetBlue ha anunciado que comenzará a volar de Nueva York y Boston a Londres en 2021. Pero los fracasos son comunes en la aviación. Si cualquiera de estas tiene éxito, será por lo que ha aprendido.

Michael Skapinker

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